Uma delegação do MUT-AMP participou no Forum Verde pela ferrovia, promovida por "OS VERDES" no passado dia 19 de Maio.
Consideramos nós um Fórum bem participado e representativo.
Tendo o MUT-AMP realizado a sua intervenção pela palavra do nosso Amigo e Domingos Alves.
Fórum Verde pela ferrovia
O desinvestimento na ferrovia convencional num país que vive numa economia à base do petróleo e os cenários futuros para o transporte ferroviário e o desenvolvimento regional foram alguns dos temas em foco na acção internacional desenvolvida por "Os Verdes", que culminou no Fórum Verde realizado no Porto.
No passado dia 19 de Maio teve lugar, no Porto, o Fórum Verde, onde esteve em debate a problemática do transporte ferroviário e o seu contributo para o desenvolvimento sustentável do país, nomeadamente da região transmontana, e as políticas portuguesas e europeias sobre esta matéria. O fórum, internacional, foi o culminar de uma acção que envolveu uma viagem de comboio pelas linhas do Douro, Tua e Corgo, na qual participaram, para além do Vice-Presidente do Grupo Verde no Parlamento Europeu, deputados e dirigentes de "Os Verdes", e em que houve contactos com entidades e forças vivas dos distritos de Bragança e Vila Real.
"Não existe um Plano Ferroviário Nacional nem um Plano Nacional de Transportes"
"Construíram-se mais de 2000 km de vias rodoviárias durante a vigência de três Quadros Comunitários de Apoio (QCA)" e "entre 1991 e 2001 a rede de auto-estradas em Portugal aumentou 350%" afirmou a deputada de "Os Verdes" Heloísa Apolónia, iniciando assim a sua intervenção e salientando como, deste modo, "o financiamento público tem estado direccionado para a rodovia em detrimento da ferrovia". Uma realidade que se traduz também no facto em Portugal, em 1970, existirem 3588 km de vias ferroviárias e em 2003 apenas 2818 km, o que representa menos 21,5 % de ferrovia. Ou, ainda, do transporte ferroviário ter perdido, como transporte modal, 36,6% de passageiros entre 1999 e 2005, e do transporte de mercadorias ser agora feito maioritariamente por via rodoviária e por via marítima, tendo perdido lugar na via ferroviária.
Casos concretos, ilustrativos desta realidade há vários, como Heloísa Apolónia referiu. O da linha de Cascais, em que a oferta foi diminuída em 45 comboios por semana, o do novo comboio da Ponte 25 de Abril, que não está incluído num passe social, ou o da linha do Sado, exemplo paradigmático da falta de intermodalidade.
No planeamento, o cenário mantém-se, como salientou a deputada, afirmando que "existe um Plano Rodoviário Nacional mas não existe um Plano Ferroviário Nacional nem um Plano Nacional de Transportes". O que existe, para a ferrovia, são apenas orientações estratégicas, um documento mais genérico, apontando como prioridade única o TGV, a alta velocidade.
No contexto europeu, Portugal está assim muito acima da média na construção de redes rodoviárias mas apresenta níveis de estrutura ferroviária inferiores à média, concluiu Heloísa Apolónia.
Também Álvaro Pinto, da Direcção do Sindicato Nacional dos Trabalhadores do Sector Ferroviário abordou o desinvestimento do Estado na ferrovia. Segundo afirmou, o encerramento de linhas aumentou o défice da CP - Caminhos de Ferro Portugueses, o que demonstra como o argumento do défice era um pretexto apenas. Para Álvaro Pinto está a ser relegado o carácter social da ferrovia, com a liberalização do sector ferroviário a conduzir ao encerramento de mais linhas e mais serviços, na perspectiva da privatização. Perspectiva de privatização presente em casos como o do comboio da Ponte 25 de Abril, em que a CP foi impedida de concorrer à sua exploração, destacou.
"Uma economia à base do petróleo"
O nosso país vive numa economia à base do petróleo, analisou Manuel Tão, professor universitário licenciado em Geografia e Planeamento Regional, mestre em Planeamento e Transportes e doutorado em Economia de Transportes, dando assim explicação às prioridades governamentais. Há uma aposta nas estradas, na venda de combustíveis, que gera receitas fiscais, mais investimento em estradas e mais carros, sintetizou.
Em declarações à Contacto Verde, o investigador concretizou a acusação: "A receita fiscal do petróleo em termos de ISP - Imposto Sobre Produtos Petrolíferos do ano passado andou à volta de 6600 Milhões de Euros. O equivalente a dois Aeroportos Internacionais da Ota. Mas isto não teria grande mal, se uma parte importante fosse consagrada à mobilidade sustentável - investimento em transportes públicos, subsídios à procura pelo transporte público, e investimento na recuperação de "browfields". Ao invés, temos uma máquina infernal que se alimenta a si própria, que é o que sucessivos Governos generosamente dão a um Plano Rodoviário megalómano, que não pára de crescer, apesar da rede de auto-estradas de Portugal, em termos de Kms por superfície e por habitante ser já das maiores da Europa, e estar já bem acima da média Europeia".
A única aposta governamental na ferrovia parece ser a prevista para a alta velocidade. E, se as estradas têm moldado o planeamento em Portugal e o desenvolvimento das regiões, e parecem ir continuar a fazê-lo, para Manuel Tão, o desenvolvimento previsto para a ferrovia, centrado na alta velocidade, também o irá moldar, dividindo o país em três tipos de regiões: as servidas pela alta velocidade, aquelas em que há rede convencional ligada de algum modo à alta velocidade e as sem ferrovia.
"Por factores externos a Portugal, a Rede Transeuropeia de Alta Velocidade ferroviária vai penetrar no território do país segundo dois eixos: a ligação (Madrid)-Caia-Évora-Lisboa e o novo corredor Norte-Sul Lisboa-Ota-Leiria-Coimbra-Aveiro-Porto-(Vigo)", afirmou o especialista. "Pelas características próprias destas vias, mas sobretudo graças ao corredor Norte-Sul, a geografia do país pós-2015 será totalmente diferente do que foi durante décadas", considerou. Na primeira grande unidade funcional geográfica estarão assim incluídas Lisboa e Porto, Leiria, Coimbra, Aveiro, Évora e parte do interior alentejano. Na segunda, podem considerar-se incluídas todas as cidades servidas por rede convencional modernizada já, em vias de modernização ou com perspectivas prováveis de modernização, como Algarve, Beja, Évora, Elvas, Figueira da Foz, Guarda, Régua, Castelo Branco-Fundão-Covilhã e Santarém. A terceira grande unidade será formada pelo território sem qualquer ligação ferroviária à rede convencional ou à alta velocidade ou às duas. Neste território encontram-se cidades como Chaves, Bragança, Viseu, Estremoz ou Fafe. Para estas zonas prevêm-se dezenas de quilómetros de auto-estrada.
Entre uma aposta única na alta velocidade, ao nível ferroviário, e em mais estradas, em geral, com a privatização de serviços, também, e a falta de planeamento nacional de transportes, ainda, o cenário não parece o mais positivo para o harmonioso desenvolvimento das regiões e a mobilidade sustentável possível para todos.
S.V.
Nenhum comentário:
Postar um comentário